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作家|王亚骏

封面来源| 摄图网

愚公移山、铺天盖地——真是把通盘需要咬牙坚执的词，王人用在了形势诞生换电站这件事上。

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它为换电画了一张看起来很好意思的蓝图：“让加电比加油更便捷”，“油车能去的地点电车也能去”，“畅行高速思走就走”。它也承认抵达方向的说念路很难：“（外界）讪笑咱们，不深信咱们，个别东说念主谩骂咱们”。

对尚未盈利的蔚来而言，通过换电站构筑起沿途开端于友商的护城河并退却易。与汽车销售崇拜解绑后，曾被蔚来称为“免费礼物”的换电权柄，不得不担起“收获养家”的重负。

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2013年6月，曾发布过换电技巧，但两年后便因资本等费心烧毁了这一尝试，重回超充站格局。

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史无先例的决骤

备受质疑的蔚来换电站，动作比以往愈加激进。

前7个月只完成了约30%的“千站规画”，将在本年后半年连合髻力、加快诞生，有可能提前一个月完成方向，“完成之后还会无间膨大”。对曩昔5年只建了1300余座换电站的蔚来而言，这么的速率号称史无先例。

在2021年举办的首届NIO Power Day上，蔚来总裁秦力洪曾将换电站为车主提供的电能形势为“免费的礼物”。在旧年的NIO Power Day上，秦力洪又暗意换电“就像餐厅提供的餐巾纸雷同”。

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但到了本年的“大日子”，他坦承蔚来换电收罗“前段时刻幸而是多少量”，“咱们也但愿共同竭力，幸而少少量，尽早盈利”。

2023年6月12日，蔚来透彻将换电权柄和汽车销售剥离，将包含4次免费换电在内的多个权柄打包为3万元的选装升级包，以交流全系车型降价3万元。一个多月的缓冲期之后，从8月1日起，蔚来的“毕生免费换电权柄”透彻退出历史舞台。

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与此同期，蔚来运行扩充一系列训斥换电站使用门槛的新举措，试图擢升付费换电用户数和换电站哄骗率：

将程序续航电板包(70kWh/75kWh)升级为长续航电板包(100kWh)的基准价定为逐日50元，并杀青“一地取寰宇还”。本年Q3，将为换电站加多“一把泊入”功能，换电速率将擢升约40%。投入Q4，将推出“换电握住电”功能，车主在换电进程中无需中断车内文娱和空调送风。

据麦肯锡《中国电动汽车换电业务出路初探》，换电服求杀青盈利的两个重要方向，别离是付费换电用户比例和换电站哄骗率。波士顿洽商则认为，当换电站哄骗率超越30%时，换电站运营商才存在盈利空间。

千里重的连累

按照秦力洪的说法，蔚来里面有一个模拟账本，“要是单论正常充、换电站的运营，NIO Power是个收获部门”。

但他也强调，NIO Power收获的前提是撤离“对明天更新技巧的投资”。他还认为，此前给到车主的免费换电权柄是营销用度开销，不应该手脚NIO Power的损失。

关于尚未盈利的蔚来而言，不管若何修饰，换电王人是一个千里重的连累。

某动力公司高管吴凡（假名）告诉雪豹财经社，一座换电站的资本主要由步地诞生资本、电板购买资本、后续预防资本、购买电力用度及换电站运营东说念主员薪酬这五部分构成。

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诞生和步地资本在二三线城市约为200万元，在一线城市则要逾越50%；电板购买资本在200万元摆布；换电站后期预防资本，每年约为诞生和步地资本的3%～5%；购买电力的用度和换电站运营东说念主员的薪酬，需视当地电价和薪资水平而定。

与宁德时间、祥瑞在换电鸿沟达成相助的清洁动力供应商协鑫能科曾暴露，单个乘用车换电站的诞生总投资额为500.72万元。而比拟于繁多不菲的资本开销，换电站的收入格局则独一赚取电费的差价和换电职业费。

“每度电能赚一块钱的差价就也曾很可以了。”吴凡说，“要是能从发电站拿到尾电，每度电的资本约为0.2元。”

一位家住二线城市的蔚来车主告诉雪豹财经社，他每次换电的用度在90元摆布，换电度数在68度摆布。蔚来动力高档副总裁沈斐曾久了，公司换电站的单站日换电单量在35～36单的水平。

以此推算，一座蔚来换电站收回资本的周期约为4.98～5.13年。这与协鑫能科讲演暴露的数据基本一致——单个乘用车换电站投资回收期（税后）为5.14年。

落子何时合围

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秦力洪将蔚来对换电站的落子形势为“下围棋”，当换电收罗铺设完成，或将反哺自己销量和营收。但在这盘棋局上，蔚来思杀青“合围之势”挑战重重。

换电站是重钞票，思盈利离不开鸿沟效应。吴凡告诉雪豹财经社，在矿区和口岸诞生重卡换电站时，可以通过详备规画重卡行驶的路子，遴荐能让换电站运转量较高的地点来诞生换电站，因为重卡的行驶旅途相对比较固定。

但与商用车比拟，乘用车的行驶路子笃定性没那么高，这使得蔚来的换电站难以通过精确落子来擢升运转量。而下半年激进的建站战略，或将导致其换电站的平均运转量承压。再加上蔚来的换电站多设于长三角、京津冀、江浙沪等经济施展地区，比拟矿区和港区，步地资本较高，这让吴凡合计，蔚来的换电落子“根柢谈不上经济性”。

7月，蔚来新车请托量冲破两万辆，创历史新高，但汽车保有量与换电站数目的比例由6月底的233.01下落到了222.57。7月扩建的近百座换电站，是这一数据下滑的主要原因。

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此外，蔚来换电站当今只供蔚来车主使用，这种“圈地自萌”在擢升车主换电体验的同期，亦然擢升换电站运转量的镣铐。

蔚来并非莫得将换电站与其他车企联通的筹划。

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6月，李斌久了，也曾有车企与蔚来决策共用换电站，并通过蔚来换电格局研发新车型。此前亦有音信称，奔突下一代纯电车型将与蔚来分享换电站，但该音信被蔚来法务部否定。

面对这些质疑和要求，我们应该展现自信和开放态度。公众对于比赛结果的公正和赛事管理的合规有着合理期待和关注，对于类似事件的发生，不能轻描淡写或不了了之。

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在蔚来前职工范淋（假名）看来，与其他车企的联通勤劳重重，因为共用换电站需要和谐不同车企旗下车型的底盘和电板，“又有哪家车企有见识让这些程序归于一致？”

此外，换电最大的上风在于便捷快捷。蔚来方面曾暗意，与二代换电站比拟，公司三代换电站将换电总时长由5分40秒裁汰至4分40秒，从简了18.5%的时刻。

但跟着超充技巧的发展和普及，换电的上风正在被收缩。

比亚迪、小鹏、长安和长城等多家车企均已推出基于800V高压平台的车型。据华创证券测算，800V电压平台相较于400V平台，在功率不变的前提下，充电速率将擢升一倍以上。以小鹏的首个量产800V高压SiC平台为例，充电5分钟最高可补充续航200公里。

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蔚来的换电业务被质疑不是件清新事。为此，秦力洪放了狠话：只须蔚来这个品牌还在，换电业务就会持久干下去，“干到你们王人提不出条款来”。

但里子比排场更蹙迫。比起“外界的条款”，蔚来更须海涵一个个中枢运营方向。在换电这盘棋局执续落子5年多的蔚来，还要坚执多久才气看到成效的朝阳？